صبح اردستان

این قانون در نامه‌های جداگانه از سوی وزیر امور اقتصادی و دارایی، وزیر راه و شهرسازی و وزیر صنعت، معدن و تجارت با ایرادهایی در اجرا قلمداد شد و عملا از اجرا محروم شد.

در حالی که وقتی یک قانون لازم الاجرا می‌شود، باید اجرا شود و اگر ایرادی در اجرا دارد، با تهیه لایحه اصلاحی از طرف دولت به مجلس باید اصلاح شود ولی تا آن زمان قانون موجود باید اجرا شود. در ضمن هنگام تصویب هر بند هر قانون در مجلس نمایندگان موافق، مخالف، نماینده کمیسیون تخصصی، مرکز پژوهشهای مجلس و نماینده دولت نظرش را می‌گوید و قانون در ملاء و منظر همگان تصویب می‌شود، همچنین اگر بر خلاف نظر نماینده دولت یک بندی تصویب شد، امکان ارائه پیشنهاد حذف یا اصلاحی وجود دارد، در نهایت پس از تصویب مجلس و تائید شورای نگهبان و ابلاغ رئیس جمهور، قانون لازم الاجرا می‌شود و هیچ بهانه‌ای برای سر باز زدن از اجرای قانون پذیرفته نیست.

این در حالی است که محمد ایلخانی معاون ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز با بیان اینکه سالانه ۲۵ میلیارد دلار کالا به کشور قاچاق می‌شود، گفت: قانون مبارزه با قاچاق کالا مانع اقتصاد مقاومتی نیست.

در این زمینه پس از ایرادهای ۶ گانه وزیر اقتصاد به قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز، این بار نوبت وزیر راه و شهرسازی است که در نامه‌های جدا گانه و با یک مضمون به رئیس مجلس و معاون اول رئیس جمهور ایرادهایی در قانون مبارزه با قاچاق کالا وارز را یادآور شود و عملا از اجرا سر باز زند.

در نامه‌های جداگانه عباس آخوندی وزیر راه و شهر سازی با یک متن و دو مخاطب به علی لاریجانی رئیس مجلس شورای اسلامی و اسحاق جهانگیری معاون اول رئیس جمهور در مورد گوشزد کردن ایرادهای قانون مبارزه با قاچاق آمده است: احتراما، بازگشت به نامه شماره ۱۷۳۵۱۰ مورخ ۱۹/۱۱/۱۳۹۲ مبنی بر ابلاغ قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز مصوب ۳/۱۰/۱۳۹۲ مجلس شورای اسلامی که در تاریخ ۱/۱۱/۱۳۹۲ در روزنامه رسمی کشور منتشر گردیده است؛ با عنایت به تغییر شرایط سیاسی و اقتصادی حاصل از ابلاغیه مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و با توجه به سیاست‌ها و رویکردهای دولت تدبیر و امید در زمینه حل و فصل مسایل و مشکلات اقتصادی و نیز برخی تغییرات ایجاد شده در روابط با جهان خارجی ناشی از رفع برخی تحریم‌ها و تفاوت اساسی مبانی نظری در هنگام تصویب قانون یاد شده، در حوزه‌های خارج ناشی از رفع برخی تحریم‌ها و تفاوت اساسی مبانی نظری در هنگام تصویب قانون یاد شده، در حوزه‌های مختلف اقتصادی موانع و چالش‌هایی را موجب گردیده است که علاوه بر آثار منفی و غیرعملی مترتب بر آن در دستگا‌ه‌های اجرایی،توقف، کندی و بی‌میلی و انتقادات شدیدی را نیز از سوی فعالین اقتصادی در پی داشته است، این امر در بخش حمل و نقل که وظیفه اصلی جابجایی کالا و مسافر و نیز ترانزیت را که در سیاست‌ها بر آن تأکید گردیده، در پهنه گسترده داخلی و خارجی برعهده دارد، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.

موانع و چالش‌هایی که اعمال قانون یاد شده ایجاد می‌نماید؛ به شرح زیر به استحضار می‌رسد:

«قانون روی قانون آمدن» کار را مشکل می‌کند. قوانین مزاحم را باید برداشت. بایستی فعالان اقتصادی، کارآفرینان، مبتکران، سرمایه‌گذاران و دانشمندان احساس کنند که با موانع غیرمعقول مواجه نیستند، بتوانند حرکت کنند. (از فرمایشات ۲۰/۱۲/۱۳۹۲ مقام معظم رهبری در جمع مسئولان کشور)

الف- مغایرت با سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی موضوع ابلاغیه مورخ ۲۹/۱۰/۱۳۹۲ مقام معظم رهبری و اسناد بالادستی:

سیاست‌های یاد شده با هدف تأیید رشد پویا و بهبود شاخص‌های مقاومت اقتصادی و دستیابی به اهداف سند چشم‌انداز بیست ساله با رویکردی جهادی، انعطاف‌پذیر، فرصت‌ساز، مولد، درون‌زا، پیشرو و برون‌گرا ابلاغ گردیده است. به نحوی که با حمایت همه جانبه هدفمند از صادرات کالا و خدمات، گسترش این امر با واقعیت انطباق ندارد؛ زیرا اصلا حامل کالا وظیفه تشخیص مالک را ندارد یا در مورد حمل توشه مسافر اجرای آن با اشکال جدی مواجه است.

ب- مشکلات اجرایی ناشی از قانون جدید:

– عدم قابلیت اجرای بند الف ماده ۲ قانون در مواردی که کالا به دلیل سرقت، آتش‌سوزی و موارد قهری قابل برگشت نیست.

– ایجاد تکلیف برای وزارت راه و شهرسازی مبنی بر تجهیز وسایل حمل و نقل جاده‌ای و شناورها به سامانه فنی ردیاب و کنترل مصرف سوخت بر مبنای مسافت طی شده، در حالی که قانون مذکور ۱۵ روز پس از انتشار لازم‌الاجرا است، ولی پیش‌زمینه استفاده از وسایل مذکور از حیث مشخصات فنی، روش کار و کنترل، هزینه و مدت نصب و استانداردهای مربوطه معلوم نگردیده است.

– پیش‌بینی ضبط وسیله حمل قاچاق بدون توجه به جوانب کار از جمله، مسافرین و سرنشین وسیله نقلیه عمومی و در مورد راه‌آهن، با عنایت به استفاده از واگن‌های کشورهای عضو (CIS) خط ریلی دولتی و راهبری شرکت خصوصی، معلوم نیست، چگونه رفتار خواهد شد. همین‌طور در مورد نقلیه هوایی استیجاری یا اجاره به شرط تملیک و خدمه پرواز غیر ایرانی آن (ماده ۳۶ و …).

– عدم قابلیت اعتراض به آراء صادره از شعب تعزیرات حکومتی در مورد پرونده‌های قاچاق کالا و ارز در دیوان عدالت اداری و سایر مراجع قضایی و مغایرت آن با اصل ۱۵۹ و ۱۷۳ قانون اساسی که به موجب آنها رسیدگی به شکایات و تظلمات مردم در مراجع قضایی و اعتراض به تصمیمات مأموریت یا واحدها و آیین‌نامه‌های دولتی در صلاحیت دیوان عدالت اداری قرار داده شده است.

– اصل بر «عدم برائت» بودن در ماده ۵۰، به نحوی که در صورت برائت متهم، هر یک از دوازده دستگاه تعریف شده به عنوان کشاف (ماده ۳۶) و یا دادستان یا دستگاه مأمور وصول درآمدهای دولت ظرف ۲۰ روز از تاریخ ابلاغ قابل تجدیدنظرخواهی است.

– با عنایت به تاریخ ابلاغ متفاوت به هر یک از دستگاه‌های یاد شده و احتمال طرح تجدیدنظر خواهی از جهات مختلف، معلوم نیست رأی صادره چگونه قطعیت خواهد یافت.

– برای شروع به جرم قاچاق در تبصره ماده ۶۸ مجازات تعیین شده است، در حالی که کالای ممنوع‌الورود به کشور با کالای ممنوعه برای ترانزیت یا حتی مصرف کارکنان کشتی متفاوت است، ضمنا ممکن است بخشی از کالای کشتی حامل، اصولا مربوط به مقصد دیگری باشد و صرف وجود کالا در کشتی برای خدمات تجارت خارجی و ترانزیت و زیرساخت‌های مورد نیاز، تشویق سرمایه‌گذاری خارجی برای صادرات، شفاف‌سازی اقتصاد و سالم‌سازی آن، صرفه‌جویی در هزینه‌های عمومی کشور، روان‌سازی نظام توزیع و رصد برنامه‌های تحریم و … موجبات رشد بهره‌وری در اقتصاد، تقویت رقابت‌پذیری و توسعه کارآفرینی در کشور تسهیل و فراهم گردد. قانون جدید مبارزه با قاچاق کالا و ارز، به جهت منطبق نبودن با شرایط اقتصادی روز، دارای ایراداتی از جهات زیر است:

– نگاه امنیتی و نظامی به فرآیند ورود و خروج کالا و ارز و تهیه و اجرا و بهره‌برداری از سامانه شناسایی کالای قاچاق از طریق وزارت اطلاعات با همکاری سایر دستگاه‌های ذیربط (تبصره ۳ ماده ۵) و تشکیل پرونده و تکمیل تحقیقات با هماهنگی مرجع قضایی (ماده ۳۹)

– توسعه مصادیق قاچاق و تسری مسئولیت کیفری به شرکت‌های حمل و نقل و مدیران شرکت حتی در صورت عدم مباشرت در ارتکاب فعل یا ترک فعل (بند الف و پ ماده ۲)

– اجازه توقیف وسایل حمل کالا و ارز قاچاق به ضابطین بر اساس ارزشیابی کالا یا ارز مکشوفه و بدون جلب نظر کارشناس (ماده ۲۱)

ب- گستردگی حوزه شمول قانون مبتنی بر جرم‌انگاری رفتار فعالان اقتصادی:

– تشدید مجازات برای اعمال و رفتاری که در قوانین موضوعه دیگر از جمله قانون امور گمرکی مصوب ۱۳۹۰ و قانون صادرات و واردات و قانون ساماندهی مبادلات مرزی تخلف قلمداد می‌شدند (بندهای ث، چ و ح ماده ۲)

– تعریف جرم قاچاق به نحوی که هر یک از مأموران می‌توانند با مراجعه به هر واحد تولیدی و یا تجاری و بازدید اجناس آنها، مصادیق متعددی برای کالای قاچاق (از جمله به دلیل عدم ارائه مجوز حمل) بیابند (تبصره ۱ ماده ۱۳) و بازرسی از اماکن عمومی نیازی به اخذ مجوز قضایی ندارد (تبصره ماده ۴۲)

-تعیین مجازات شروع به جرم برای کشتی که قصد ورود به آب‌های ایران را دارد و تعقیب آن به دلیل قرائن و اماراتی که نشان‌دهنده مقصد و حرکت است. (ماده ۶۸)

– علاوه بر احصاء مواردی از قاچاق کالا و ارز، سایر مصادیق قاچاق را که در قوانین دیگر آمده به طور کلی ابقاء نموده و موجب سردرگمی و بلاتکلیفی فعالان اقتصادی است.

– هر شخصی که مرتکب قاچاق شود و نتواند ارسال‌کننده و یا صاحب اصلی را تعیین نماید، علاوه بر ضبط کالا یا ارز به مجازات‌های مقرر در مورد مالک کالا و ارز نیز محکوم می‌شود (ماده ۶۴) احراز وقوع شروع به جرم کلاهبرداری کافی نیست.

ج- سایر موارد:

– در بند «ذ» ماده (۲) به رعایت ماده (۱۰) این قانون تأکید و تصریح گردیده است. به نظر می‌رسد ماده مرقوم در هنگام رسیدگی و تصویب به ماده ۱۳ تغییر یافته ولی اصلاح نگردیده است.

– وزارت را و شهرسازی مؤظف گردیده تا با همکاری ستاد و دستگاه‌های اجرایی عضو به ساماندهی و تجهیز و تکمیل اسکله‌ها و خورها و انضباط بخشی به تردد و توقف شناورها اقدام نماید. در حالی که مدیریت و راهبردی برخی از اسکله‌ها برحسب مورد برعهده دستگاه‌های دیگر (وزارت نفت، شیلات و…) قرار دارد (بند ج ماده ۶).

– مبنایی برای تقسیم‌بندی کشتی‌ها و قطار به سبک نیمه‌سنگین و سنگین وجود ندارد ماده (۲۰).

– علیرغم نقش اساسی سازمان بنادر و دریانوردی در ورود و خروج کالا و مسافر و نقش مؤثر گارد سازمان یاد شده در مناطق آزادی تجاری – صنعتی و ویژه اقتصادی و…، نام سازمان یاد شده از فهرست دستگاه‌های کاشف حذف و حتی گارد حفاظت آن نیز منحل گردیده، در حالی که بخشی از وظایف گارد مذکور بدون متولی باقی مانده است.

س- مغایرت با کنوانسیون‌ها و سازمان‌های بین‌المللی:

– سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان نماینده دلت ایران در سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) است.

در ماده ۱۵ قانون، تکلیف گردیده تا دستگاه‌های مرتبط در عرصه تجارت بین‌المللی به منظور مبارزه با قاچاق کالا و ارز در فرآیند مذاکرات مقدماتی، موافقتنامه‌های تجاری، حمل‌ونقل و گمرکی سیاست‌ها و برنامه‌های مصوب ستاد را رعایت نمایند. در حالی که این سیاست‌ها و برنامه‌ها با روح کنوانسیون و موافقت نامه‌های بین المللی که ایران به آن پیوسته یا در حال الحاق است، تعارض داشته و این امر به خصوص از نظر ممیزی‌های سالانه سازمان بین‌المللی دریانوردی حائز اهمیت است.

– یکی از موارد مهمی که از سوی سازمان‌ بین‌المللی دریانوردی مورد توجه است موضوع «رفتار منصفانه با دریانوردان» است که در صورت توقیف کشتی یا خدمه و سایر مسئولان باید مشخص شود که متهم کیست. مالک شناور؟ فرستنده بار؟ فرمانده کشتی یا خدمه؟ ابهاماتی که در قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز از وضوح روشنی برخوردار نیست.

– برابر بند ماده ۳۵ کنوانسیون شیکاگو، هر کشور متعاهدی حق دارد که به منظور تأیید نظم عمومی یا سلامت همگانی حمل مهمات و لوازم جنگی یا اشیاء دیگری را منع یا محدود سازد، مشروط بر اینکه هیچ محدودیتی که ممکن است مداخله در حمل و استفاده از لوازماتی که برای کار و یا پرواز هواپیما یا تأمین سلامتی مسافرین و کارکنان لازم است، تحمیل ننماید.

علیهذا با توجه به امکان توقیف هواپیما و خدمه و کادر پرواز در صورت احراز قاچاق به تعبیر موسع مندرج در قانون، عملاً با ماده (۳۵) کنوانسیون که دولت ایران در تاریخ ۱۳۲۸٫۴٫۳۰ به آن ملحق گردیده است دارای مغایرت آشکار است.

با عنایت به مراتب و به منظور جلوگیری از بحران رفع موانع ایجاده شده، اقتضا دارد موضوع توقف اجرای قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز با فوریت در دستور کار قرار گیرد.

عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی

نامه وزیر راه و شهرسازی به رئیس مجلس در مورد ایرادهای قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز

نامه وزیر راه و شهرسازی به معاون اول در مورد ایرادهای قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز